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1. Durch Untersuchung einer Reihe gleichmäßig veränderter Formen konnte festgestellt werden, daß für die Wahl der Form des geringsten Widerstandes nicht die Lage des Gewichtsschwerpunktes für sich entscheidend ist, sondern der Abstand des Gewichtsschwerpunktes bzw. des Verdrängungsschwer punktes vom Schwerpunkt der Schwimmwasserlinie. Es ergaben sich dadurch Widerstandsersparnisse in der Größenordnung von etwa 10% des Gesamt widerstandes gegenüber der früher untersuchten Formen. 2. Der Einfluß des Flachwassers wurde für den gesamten wesentlichen Bereich erfaßt und jeweils die dafür am besten geeignete Berechnungsmethode er örtert und angegeben. Im Bereich von ~h = 0,6 - 0,8 ergibt bei den unter suchten Ljh-Werten die Annahme gleichen Wellenwiderstandes bei gleicher Wellenlänge auf tiefem und flachem Wasser und die dementsprechende Ände rung der Geschwindigkeit brauchbare Werte zu der Umrechnung und dem Vergleich der Widerstandswerte für verschiedene Wassertiefen. Für den Be reich der Stauwellengeschwindigkeit dürfte es in den meisten Fällen genügen, die Größe und die Lage des Maximums zu kennen. Für diese werden die Werte angegeben. Für den überkritischen Bereich liegen die Widerstände gering fügig unter den Widerstandswerten für unendliche Wassertiefe bei gleicher Geschwindigkeit. Diese Werte werden im Kurvenverlauf angegeben. 3. Es hat sich für den untersuchten Schiffstyp und dessen Geschwindigkeitsbe reich ergeben, daß die kleinsten Widerstandswerte dann erreicht werden, wenn kein dynamischer Auftrieb und damit kein induzierter Widerstand auftreten. Es wird ein Verfahren angegeben, die Größe des Auftriebs zu berechnen, mit dem schon beim Modellversuch die Erfüllung dieser Bedingung geprüft und die beste Formgebung festgelegt werden kann.
